Пьеса с отложенным хэппи-эндом: почему наши дороги требуют ремонта чуть ли не сразу после ввода в эксплуатацию - «Строим Дороги»

Часто от различных участников дорожного движения можно услышать, что, вот, совсем недавно построенная или отремонтированная дорога быстро приходит в негодность и начинает требовать ремонта. К сожалению, такие случаи в нашей стране нередки. Почему так происходит и как можно решить проблему - расскажем в этом материале.

В дорожном строительстве, впрочем, как и в других строительных отраслях, существует несколько участников процесса. От роли каждого из них зависит качество построенной дороги. Нередко свои роли они выполняют по сценарию, который иначе как «наплевательским» не назовешь - именно благодаря ему наши дороги наделяются свойством быстро терять нормативные транспортно-эксплуатационные свойства.  

Распределение ролей

Первым на сцену выходит государственный заказчик. Профильный министр поставил ему задачу построить дорогу из точки А в точку Б. Как часто бывает, сроки, отведенные на выполнение намеченного, предельно сжаты. Уже на этом этапе, чтобы вовремя выполнить поставленную задачу, представитель заказчика, не придумывая себе лишних забот, передает разработку технического задания на проектирование…как бы вы думаете, кому?  Правильный ответ - проектировщику!  То есть именно тому участнику процесса строительства дороги, который впоследствии, по-своему же техническому заданию, разработает проект на ее строительство. 

Затем в игру вступает проектировщик

При разработке технического задания «под себя» для проектировщика главным становится включить туда именно те технологии и те материалы и конструктивные элементы, которые потом легко пройдут Главгосэкспертизу.

У опытных проектных компаний, давно существующих на рынке, обычно есть перечень уже наработанных и хорошо зарекомендовавших себя штампов по безболезненному прохождению Главгосэкспертизы. Они прекрасно знают, что туда с инновациями и какими-то «замудреными» технологиями, снижающими сверхнормативные затраты на стадии эксплуатации, лучше не лезть. Расчет по приведенным затратами там не пройдет. Все эти расчеты, анализирующие сверхнормативные расходы на стадии эксплуатации (а заодно и на стадии строительства), по сути, никому в этой цепочке: главгосэксперт, главный инженер проекта, проектировщик - не нужны!  Ведь если их применять, придется писать технико-экономическое обоснование и приводить много различных доказательств. А зачем находить себе, как говорится «приключения на известную точку», зачем делать эту дополнительную работу?

Если тут кто-то из читателей задастся вопросом: «Как же так? Как можно работать «по старым лекалам» и отвергать все новое?» - объясним.

Проектировщик и так с большим трудом и огромными потерями выиграл этот тендер. Отчего ему уже не до оптимизации затрат на стадии эксплуатации. Благодаря ФЗ №44 демпинг в проектировании достиг таких масштабов, что, после победы в тендере, денег не хватает даже на проведение качественных гидрогеологических изысканий. А на предоставление главгосэксперту доказательств эффективности каких-то новых технологий, позволяющих увеличить долговечность конструктивных элементов, их явно не будет.  Тем более и времени на это нет, и за это не доплачивают.

 Тут еще можно добавить, что проектировщиков уже давно поставили в такие условия, когда, чтобы выжить в сегодняшних реалиях, порой приходится идти на сговор с собственной совестью. Сегодня ситуация, при которой какой-нибудь производитель геосинтетических материалов предлагает заключить с ним агентское соглашение, предусматривающее денежное вознаграждение за то, что в проект будут включен именно его материал или технические характеристики, присущие только его материалу – встречается сплошь и рядом.  И проектировщик, увы, идет на такой сговор с собственной совестью. Хотя, может быть, предложенный ему материал и не совсем «ложится» в проект.

А ведь еще недавно соглашаться на столь явное лобби не вполне подходящих материалов и технологий - боялись.

Теперь выходит главгосэксперт - встречаем

У него свое ведомство и есть свой министр!  И как мы уже говорили, его все эти инновации и расчеты по приведенным затратам вообще не интересуют. Более того, ему его начальство установило планку - срезать минимум 30% от первоначальной сметной стоимости! Отчего нередко эксперт говорит проектировщику примерно следующее: «Если хочешь быстро и безболезненно получить положительное заключение, иди и сокращай сметную стоимость строительства минимум на 30%». При этом то, как это в дальнейшем отразится на длительности эксплуатации дороги - его не очень волнует.

А дальше…он находит, к чему придраться. Например, говорит: «Ты чего тут заложил в проекте замену слабых переувлажненных грунтов? Какая замена? Бери и суши этот грунт боронованием. И нечего тут распылять государственные деньги. Ишь ты, укрепление и стабилизацию основания земляного полотна решил сделать - дорогущий цемент с известью в землю зарывать. Не позволю!»

«Идите и сушите, - отчеканивает эксперт. - В своде правил это предусмотрено. И меня не волнует, что дожди через день. Найдете способ, как выйти из положения. Мне за 30% сокращения сметой стоимости отчитаться надо, а они тут, надо же, полную замену в проект заложили!»

И тут госэксперт добивает: «Хочешь ты этого или не хочешь, но твой проект я отправляю на повторную экспертизу. Так что вот, получи отрицательное заключение. Смотри, проектировщик, ты в этом месте ручеек пропустил, трубу не заложил. Переделывай все и заплати за повторную экспертизу своего проекта половину от первоначальной стоимости. И не возмущайся мне тут! А то еще 2 года ко мне ходить будешь. Ваши проблемы дорожного строительства меня мало волнуют, у нас в Минстрое своих проблем навалом». …Так, после немалых мытарств, проектировщик, наконец, получает положительный ответ от госэкспертизы.

Далее за дело берется подрядчик

На его плечи ложится основная роль и основная ответственность за качество построенной дороги.  При этом надо понимать, что выигранный тендер – для него «кот в мешке».  он выиграл тендер как кота в мешке. Наверняка, чтобы победить, он вынужден был значительно снизить стоимость контракта. 

Счастливый от того, что победил, он начинает подготовку к строительству. Снимает распиловку, пилит деревья, «протаптывает» весь объект своими собственными ногами. В итоге, видит, что результаты гидрогеологических изысканий в проекте ни по одному пункту не совпадают с реальностью.

Что делать? В проект заложили непригодные переувлажненные грунты. Пдрядчик докладывает в лабораторию – та строго-настрого запрещает их использовать. Ведь, если начать их применять – потеряется вся дорога! Эти грунты с вероятностью 99,9%, не выдержат нагрузку – деформируются.  И как следствие, дорогу потребуется снова ремонтировать.

При этом   сроки строительства подрядчику отведены максимально сжатые. На консолидацию земляного полотна, вместо минимального года по нормативам, отведено всего 3 месяца. Переделки приведут к банкротству.

Чтобы выйти из ситуации, подрядчик начинает считать расходы. Обычно это выглядит следующим образом: «Так, процентов 10 покрою за счет непредвиденных затрат. Остальные 20%...что делать с ними? А вот, молодцы ребята, рядом с объектом нашли, песчаный карьер. Надо разработать. Плечо доставки - всего 5-8 км, не слишком дорого обойдётся.

Ладно. Подрядчик снова считает затраты. Придётся почти всю свою прибыль отдать на замену переувлажненных грунтов – иначе не получается. Ну, а что делать? Выживать как-то надо. Не стоять же вовсе без работы. Несколько тысяч сотрудников дорожно-строительной компании не будут ждать, пока удастся выиграть более выгодный тендер. Необходимо с тем, что получилось добыть,   как-то выкручиваться.

Спасение зависит от квалификации главного инженера. Ура, он придумал как оптимизировать затраты! Решили устраивать дорожное полотно слоями по полметра. Полметра слой из переувлажненного грунта, а на него полметра песчаного грунта. Так и просушим. Риск конечно, но уже не так критично. Зато войдем в себестоимость. О прибыли говорить не приходится, хотя бы на зарплату людям хватило. В итоге проблема с грунтами решена.

При дальнейшем строительстве могут возникнуть другие похожие проблемы, где подрядчику снова придется как-то выкручиваться. 

В чем причина 

Так происходит потому, что ни проектировщика, ни заказчика, ни главгосэксперта, пока никто не обязывают платить штрафы за сырое инженерное решение, за ошибку в проекте, которая ведет к увеличению сверхнормативных затрат на стадии эксплуатации. Все возложено на плечи строителя. Отчего строители, в итоге, и отвечают за несоответствие заложенных в проектах инженерных решений заданным показателям по ровности, прочности и долговечности дорожной конструкции.

Для разруливания проблемы необходимо всех участников процесса - заказчика, проектировщика,  главгосэксперта – объединить в одну команду. С единой целью: строительства высококачественных, ровных и долговечных дорог. Записать это в стратегических планах развития каждого из участников.

И практическим началом этого объединения должна стать экспертная проработка технических заданий заказчика - то есть устранение ошибок на самой ранней стадии создания будущей дороги.

Основные риски увеличения сверхнормативных затрат находятся именно на стадии эксплуатации. Возникают они по разным причинам. Одну из них – некачественное строительство - мы уже описали.

Это может происходить и по причине ошибочного подсчета интенсивности движения. Когда, например, рассчитывают одну замену слоя износа на 6 лет, а фактическая интенсивность оказывается в 2 раза больше, и скорость износа оказывается в 2 раза выше.

 Пока все участники процесса будут работать разрозненно, вал недоремонта наших дорог будет множиться. И на постоянные ремонт не хватит никаких средств.

Станислав ДОНИН