Вдаль по Питерской: трасса до северной столицы обошлась в 520 млрд - «Строим Дороги»

Сверхдорогая магистраль - хороша, но готова не полностью

27 ноября 2019 года была торжественно открыта трасса М-11 «Нева». На мероприятии присутствовал сам Президент России Владимир Путин. Официально трассу открыли проездом новейших моделей российского автопрома, среди которых Aurus Senat S600, КАМАЗ-54901, экспедиционный УАЗ Патриот. Тест, проведенный накануне, показал, что по М-11 из одной столицы в другую можно добраться за 6 часов 14 минут, на М-10 путь занимает минимум на два часа больше.

Вместе с тем, федеральная стройка получилась очень неоднозначной и может запросто стать притчей во языцех, не хуже, чем «Зенит-Арена» и космодром «Восточный». 

Дорогая магистраль!

Трасса М11, связывающая два крупнейших города России, проходит от МКАДа до примыкания к Кольцевой автомобильной дороге, огибающей Петербург. Общая протяженность автомагистрали составляет почти 670 км. На М11 расположено 16 пунктов взимания платы, шесть многофункциональных сервисных зон, 15 заправок. Автомагистраль М-11 проходит параллельно давно существующей федеральной трассе М-10 «Россия». В шести местах можно съехать на бесплатную трассу и наоборот. Напомним, стоимость проезда по всей трассе М-11, связывающей Москву и Санкт-Петербург, в будний день для легковых автомобилей составит 1820 рублей, а если использовать специальный транспондер - 1331 рубль.  В выходные  (и пятницу) проезд обойдется дороже - 2020 рублей.  Воспользовавшись транспондером  нужно будет заплатить 1494 рубля.

Одним из крупнейших концессионеров «Невы» является ООО «Магистраль двух столиц», генеральным подрядчиком — турецкая компания Ic Ictas Astaldi Ica Insaat Anonim Sirketi.

Напомним, что концепция дублера М-10 начала обсуждаться еще в 1970-х годах, окончательное решение о строительстве трассы было принято в 2006-м. При этом М-11 – крупнейший на данный момент образец государственно-частного партнерства в истории России. М-11 строилась участками по концессиям с участием  Северо-западной концессионной компании, «Мостотреста», «Магистрали двух столиц» и других компаний. Причем общий размер частных инвестиций бизнеса — 148 млрд руб, что составляет около четверти всех инвестиций. По условиям концессии вернуть деньги частник сможет в течение 25 последующих лет.  Участие государства в строительстве выглядит гораздо более объемным — 372 млрд руб. Общая стоимость дороги составляет 520 млрд руб. И эта сумма более чем вдвое превышает стоимость Крымского моста.

Сколько можно строить?

Строили трассу почти 10 лет — с весны 2010 года, ее оператором является госкомпания «Автодор».  И проект не зря считается долгостроем. Например, как пишет «Независимая газета», Китай за последние 30 лет строил скоростные магистрали со средней скоростью 4750 км в год, или почти 400 км в месяц. То есть на строительство трассы подобной протяженности могло уйти всего полтора-два месяца.

По словам экспертов, чрезвычайное затягивание строительства дороги объясняется тем, что магистраль строилась отдельными участками, каждый из них - в рамках отдельного концессионного соглашения. Процессы различных согласований значительно увеличили сроки, а каждый участок дороги сдавался в эксплуатацию в разное время.

Другой виновник долгостроя – крайне длительная процедура выкупа земель для строительства.

Третьим китом, на котором стоит дорожный долгострой, называют нерегулярное финансирование.  Огромные средства, изначально выделенные на северо-западную магистраль, в итоге перераспределялись на другие инфраструктурные проекты.  И все это на фоне нестабильной экономической конъюнктуры.  

Так по ряду участков М11 положительные заключения госэкспертизы были получены еще в 2011–2012 годах, и предполагалось, что основная фаза строительства придется на 2014–2015 годы. Вместо этого главный период перенесли на 2018–2019, для которых характерны уже совсем другие макроэкономические условия.

Главная проблема - сложно найти крупного инвестора на крупные инвестиционные проекты, пусть даже и под госгарантии. Это связано и с тем, что за пределами крупных мегаполисов и региональных центров крайне медленно развивается инфраструктура.

С ветерком, но без колонок

М-11 присвоено редкое и очень поэтичное название – « Нева». Имя выбирали исходя из проводившегося ранее открытого общественного голосования. М-11 называют крупнейшим инвестиционным проектом постсоветского периода. Трасса с самого начала по своей концепции была сродни немецкому автобану и подготовлена почти исключительно для скоростной езды.  Ведь если посмотреть, то вдоль всей дороги нет перекрестков, светофоров и пешеходных переходов на одном уровне с трассой.

Правда, и бензоколонок практически тоже нет. Всю «Неву» обслуживают всего 4 «нормальных» АЗС. Остальные – времянки контейнерного типа (с оплатой топлива лишь по кредитке). Эти последние бензин-боксы к тому же размещены на площадках для отдыха. Отвечая на вызов времени, «Автодор» обещает построить  6 «полномасштабных» АЗС в составе многофункциональных зон (с кафе, туалетами, зоной отдыха) до конца 2020 года.

Это планируется. Будем надеяться, что так и произойдет. А также, что включат свет. Потому что на многих участках его просто нет. Причем, причины могут быть самыми разными: где-то лампочки разбиты, а где-то «…освещение на участке от подъездов к Зеленограду в сторону Солнечногорска, кроме мостов, транспортных развязок и пунктов обслуживания, где требуется повышенное внимание водителя, в 1-й очереди строительства не предусмотрено проектной документацией…». Хорошо хоть съезды на трассу (и кассы, где нужно платить) освещены как полагается.

Строители утверждают - вся необходимая инфраструктура появится на трассе через два года.

В нашей Твери нету таких…

Пока на «Неве» действует скоростной лимит 110 км/ч, весной 2020 года его могут поднять до 130 км/ч. Спасибо и на этом. Правда, раньше заверяли, что обычным скоростным режимом будут 150 км/ч. Проблема, однако, не в этом. На большей части трассы имеется по две полосы движения в каждую сторону, по три и более полосы организованы лишь на подъездах к Москве и Санкт-Петербургу.

Вместе тем многие автомобилисты, которым пришлось постоянно и не понаслышке иметь дело с трассой, откровенно удивлены заявлением о том, что магистраль открыта полностью. Дело в том, что до сих пор не построен северный обход Твери (это участок с 149-го по 208-й км включительно). В результате, всем, кто стремится попасть из Москвы в Питер, приходится сворачивать с новенькой магистрали на старую и объезжать Тверь испытывая все «радости» медленного движения в крупном городе – множество светофоров и неискоренимые пробки.

Особенно большие пробки в микрорайоне Мигалово в Твери. Вместе с тем, уже сообщалось, что строительство северного обхода города отложено на неопределенный срок. Одной из причин называется сложность строительства в болотистой местности. Как говорится  - «в нашей Твери нету таких..» 

Пробки возле Мигалово (район Твери) 

Дороги трудны,  но хуже без дорог

Вместе с тем, циркулирующие среди российской общественности слухи о ненужности трассы явно преувеличены. Особенно это заметно в свете последних решений в железнодорожном строительстве.

Напомним, для решения транспортных проблем между столицами планировалось запустить высокоскоростную магистраль (ВСМ) Санкт-Петербург-Москва с продолжением ветки на Казань.

Однако, «бронепоезд» по-прежнему на запасном пути – летом помощник Президента Александр Белоусов отметил на ПМЭФ, что две ВСМ-магистрали (Петербург-Москва и Москва-Казань) – это много. Нужно остановиться на чем-нибудь одном. А осенью Минфин  напрочь отказался выделять деньги на строительство.  И будет ли делать это впредь – пока не ясно.

По словам замминистра финансов Андрея Иванова, правительство пока не решило, нужно ли финансировать участок ВСМ Санкт-Петербург-Москва:

- В большой федеральной команде есть решение по трассе Москва – Санкт Петербург, и эта трасса, по нашим оценкам, не требует привлечения дополнительных бюджетных финансов, -  считает Иванов. -  Достаточно средств, учтенных в долгосрочной программе развития РЖД.

Напомним, позже было принято решение объединить оба проекта в ВСМ Санкт-Петербург – Нижний Новгород. Стоимость ее строительства РЖД оценила в 2,3 трлн руб.

Таким образом, трасса М-11 «Нева» далеко не самый дорогой проект, планировавшийся в России для решения проблемы транспортной связи столиц.

Власти и средства массовой информации наперебой утверждают, что ничего подобного в истории российского дорожного строительства пока не было. И так оно и есть, если учитывать, что каждый  кв.метр трассы обошелся почти в 1 млн руб.  А если включать в стоимость не только дорожный сбор, но и бензин, то общая стоимость поездки по «Неве» обойдется в целом не менее 4 тысяч рублей. Это дороже билета на «Сапсан»,  который доходит от Первопрестольной до Северной Пальмиры за четыре часа. Поездка на автомобиле в Санкт-Петербург становится выгоднее поезда при условии, что в салоне перевозится 3–4 пассажира.

С другой стороны, это все же первый в России реальный проект государственно-частного партнерства такого масштаба. И, нужно сказать, в своей строительной части, проект вполне удался. На карте России появился новый объект транспортной инфраструктуры федерального уровня. Как будет работать магистраль, и справится ли она с транспортными потоками и финансовыми рисками – покажет время.

Даниил МАЦЕЙКО