Больше «мяса в тушенке»: битумы нового поколения должны в избытке содержать долговечные фракции - «Строим Дороги»

Возможность перехода отрасли на межремонтные сроки для автомобильных дорог общего пользования до 12 лет - по ремонту, и до 24 лет - по капремонту обсуждается с 2017 года. Решение этого вопроса, во многом, упирается в качество применяемых битумных материалов, которое сегодня оставляет желать лучшего и зачастую не позволяет обеспечитьстоль длительные межремонтные интервалы. Попробуем разобраться, есть ли решение у этой проблемы.

Дешевые битумы не выдерживают минимальных межремонтных сроков

По состоянию на весну 2020 года 98% битумов и ПБВ (полимерно-битумных вяжущих) производятся вертикально интегрированными нефтяными компаниями (ВИНК). Они не всегда готовы выпускать битумы и ПБВ идеального для дорожников качества.  Вернее, такой битум они выпустить могут, но уже по значительно завышенной цене.  Производители объясняют это тем, что по сегодняшним ценам им это делать - себе в убыток. При этом тот недорогой битум, который сейчас получают дорожники, зачастую не выдерживает не то что заявленных межремонтных сроков в 12 лет и 24 года, но и гораздо меньших временных интервалов.

  Ремонт дороги: как сделать качественно

Отраслевые специалисты конечно же понимают, что битумы одной и той же марки, например, БНД 70/100, могут быть разными, и цена на них тоже может быть разной. Чем больше в битуме будет ценных компонентов, тем он дороже. И наоборот, чем меньше – тем дешевле. Соответственно: чем ценнее битум по составу, тем он долговечнее и тем дольше такой битум способен склеивать щебенку в асфальтобетонном покрытии. С другой стороны, чем меньше будет в конечном продукте ценных компонентов – тем он менее долговечен, поскольку не может удерживать щебенку в склеенном состоянии длительное время.

Максимально понятно это становиться на примере продуктов. В частности, тушенки, цена которой напрямую зависит от количества и качества содержащего в ней мяса.  Бывает тушенка, целиком состоящая из сои, в другой мяса есть, но его мало, третья полностью из мяса.   Соответственно, и цена на все виды продукта будет разная. И качественный продукт не может стоить дешево. Точно также обстоит дело и с качеством битумов!

Можно ли ожидать качества от продукта, сделанного из отходов

Не секрет, что сегодня самые ценные фракции нефтепереработки пускаются на производство топлива. А битум выпускается из того, что осталось после производства бензина, дизельного топлива, керосина, мазута и т д. Согласитесь, сложно говорить о качестве продукта, который сделан из отходов.

В мировой практике заводы, предназначенные для производства «светлых» фракций, не занимаются выпуском битумов: они предоставляют свои "отходы" производства для  компаундирования. А затем уже специализированные предприятия производят долговечное вяжущее, способное в будущемобеспечить длительный срок эксплуатации дорожного полона.

Наши заводы выпускают и то, и другое, оставляя на битум самую «неценную» часть исходного продукта – нефти. В групповом составе «сухих» БНД количество смолистых фракций сведено к минимуму. Парафин-нафтеновой или насыщенной фракции там тоже мало - это та самая «жирная часть» нефти, которую нефтепереработчики с радостью превращают в бензины и ДТ, выполняя установку Правительства РФ и обеспечивая выпуск «светлых» нефтепродуктов по самым высшим стандартам цивилизованного мира.

Получается, что битумы, как правило, производятся по остаточному принципу.

Долговечный битум: к каким выводам пришли специалисты

…В мае 2018 года инженеры-химики нефтеперерабатывающих предприятий объединились с инженерами-технологами дорожных лабораторий в единый научно-информационный портал «Содружество дорожных экспертов «СоюзДорНИИ» и совместными усилиями, вывели полезные зависимости. Определили, что же конкретно является наиболее ценным компонентом, тем самым «мясом в тушенке» в составе битумного вяжущего, от которого зависит срок службы асфальтобетонных покрытий.

 Специалисты выяснили, от каких составляющих зависит долговечность битума

К каким же выводам они пришли?

В общем изложении это выгляди так:

Если содержание твердых парафинов в битуме превышает 3%, а  асфальтенов более 25%  - значит срок жизни асфальтобетонных покрытий из таких битумов будет не более 3-5 лет;  

Пониженное же содержание твердых парафинов (до 3 %) и асфальтенов (менее 20%) даст возможность получать наиболее долговечные (улучшенные) битумы, срок жизни покрытий из которых будет в пределах 7-9 лет.

Ну, а если используется остаточный битум, то есть, полученный путем вакуумной дистилляции тяжёлой смолистой нефти, то срок жизни покрытия будет как в Европе - 12 лет, чего и добивается от нас Правительство Российской Федерации - обеспечения именно 12 летнего срока службы дорог!

Главная проблема, которую необходимо решить, чтобы привести ожидания Правительства в соответствие с возможностями самого вяжущего – это промышленное производство долговечного битума.

А для этого цену на этот продукт - автор этих строк убежден – нужно сделать справедливой.

Нефтепереработчики не хотят работать себе в убыток

Закон ФЗ-44 говорит нам лишь о том, что мы должны купить битум, причем как можно дешевле, не обращая внимания на его химический состав. Но о каком качестве продукта можно говорить, если главным критериев выбора является цена!

Есть и другая сторона медали. Для нефтепереработчиков, при жестко фиксированной цене на нефть, производить из тонны нефти больше битума и меньше светлых нефтепродуктов означает или работать себе в убыток, или повышать цену.  По данным на весну 2020, битум с 5-летним сроком службы отпускается сегодняпо цене 15-20 тысяч рублей за тонну. Не исключено, что «нормальной» ценой за тонну 7-летнего компаундированного вяжущего будет 33 – 36 тыс. рублей, а 12-летнего полимерного 47 – 50 тыс. рублей за тонну.По крайней мере именно такие ориентировочные цены действуют в странах с самой обширной сетью дорог с асфальтобетонным покрытием - в Китае и США.

Да, получается недешево. Но зато качество такого битума гарантировано, и гарантированно хорошим будет дорожное покрытие. А главное, у налогоплательщиков не возникнетсакраментального вопроса типа «…почему асфальто-бетонное покрытие одного и того же моста ремонтируется по 2 раза в год, куда уходят наши деньги»?

Нельзя сделать качественные дороги, используя некачественное сырье

Для решения проблемы отечественным дорожникам необходимо перейти на уже принятый во многих странах мира принцип максимального увеличения срока эксплуатации объектов. Достигается это применением наиболее дорогих, но в то же время наиболее долговечных материалов.

И да, цена должна быть дифференцированной: более долговечное битумное вяжущее будет ожидаемо дороже. Но тут надо понимать, что в конечном итоге работы могут обойтись даже дешевле. Ведь за 24 года службы покрытий на затратах по эксплуатации объектов переплачивается сумма в 2-3 раза превышающая ту, которая могла бы быть потрачена с использованием немногим более дорогих, но более долговечных материалов.

 Более дорогое, но и более долговечное,покрытие, в итоге, окупается

Если же продолжать работать по принципу «лишь бы подешевле…», мы так и будем многократно ремонтировать одни и те же участки дорог, тратя и тратя государственные деньги. Разве это государственный подход?

Думается, было бы разумным предложить Федеральной антимонопольной службе (ФАС) ввести дифференциацию цены битума в зависимости от его химического группового состава. Согласовать этот дифференцированный перечень с новым сроком службы дорог, который требует от дорожников правительство Российской Федерации.

Конкретные предложения по этому поводу дорожникам и антимонопольщикам вполне можно выработать путем совместных переговоров.  

Можно начать с малого. С повышения качества битумного вяжущего на покрытиях мостов. Затем перейти на федеральную дорожную сеть и так далее.  Ведь, невозможно в конечном итоге сделать качественный продукт, в нашем случаи качественные автодороги, применяя при их строительстве некачественные составляющие.

Станислав ДОНИН