Скачок электричества: как будет развиваться инфраструктура для электромобилей в новых непростых условиях - «Строим Город»

Владельцы сетей ратуют за единый стандарт в технике и свободу конкуренции

Электромобиль уже не новость. Но еще и не массовый транспорт. Впрочем, дело движется. В мае 2022 года в РФ снизились цены на новые электрокары и электромобили с пробегом Их стоимость по сравнению с мартом снизилась на 11% и 17% соответственно.

Планы по выпуску масштабны - до 2030-го в России планируют произвести 730 тысяч электромобилей. Здесь возрождаемый на новых началах «Москвич» и производство электромобилей Evolute в Липецкой области. За 11 лет там произведут более 242 тысяч электромобилей пяти моделей. Кроме этого, производство электромобилей и оборудования освоят в Калининградской области на площадке «Автотор Холдинга».

Но ведь главное в электромобиле – инфраструктура. Поддержка развития сети современных зарядных станций для электрокаров – первое дело. «Быстрые» и «медленные» зарядные станции для электротранспорта в России производят около 20 компаний.

К концу года в регионах появится более 500 новых «быстрых» зарядных станций, а к 2030 году будет развёрнута сеть из почти 29 тысяч электрозаправок. Подзарядиться на станциях можно будет всего за 20–30 минут.

Инвестиции для такого бизнеса выглядят довольно прибыльными особенно учитывая налоговые льготы и специальные налоговый кредит.

Но есть и проблемы. Обо всем этом и говорили на пресс-конференции «Развитие электромобильности: Этап II».

Миллиарды на ток

Сама концепция по развитию электротранспорта, от августа 2021 года, предполагает создание широкой линейки транспортных средств на электрической тяге.

-  Показатели энергоэффективности и экологичности будут улучшенными, - считает начальник отдела развития машиностроения, лёгкой и химической промышленностей Минэкономразвития РФ Рустам Абульмамбетов. - Планируется, что до 2030 года электроавтомобилями будет достигнута доля в 10 процентов от всех транспортных средств. Фактически, в России будет создана целая отрасль по созданию электрокаров.

В планах ее обеспечение соответствующей проактивной зарядной инфраструктурой. Это будет напрямую связано с развитием так называемы «вытягивающих» производств – силовой электроники, ячеек для батарей, специальных материалов. Задача состоит в том, чтобы вся цепочка добавленной стоимости создавалась в Российской Федерации.

В рамках первого этапа планируется в 2022 году создать инфраструктуру из 528 быстрых зарядных станций в пилотных регионах.

В непростое время, все еще больше, чем обычно упирается в деньги. Средства, которые были заложены в бюджете на создание быстрых зарядных станций – сохранились и сейчас. На 2022 предусмотрено порядка 1 млрд 400 млн руб., в целом же на создание зарядной инфраструктуры до 2024 выделят более 8 млрд рублей. На создание вытягивающих технологий планируется потратить 38 млрд руб. средств ФНБ.

И их будет на что тратить. Если на 1 января 2021 года было 8 тыс. электромобилей, то к маю 2022 – 20 тыс. Это в то время пока меры стимулирования спроса не применяются, и зарядная инфраструктура не введена.

У российских ученых серьезные планы по созданию отечественной платформы. Правда все подобные шаги проходят по специальным инвестконтрактам и в таком контракте для «Моторинвеста» уже прописана доля локализации. То есть изначально в платформах могут быть и иностранные компоненты. Это не значить что в итоге автомобиль не станет отечественным – сейчас идет активная работа по созданию собственных ячеек для батарей.

Курица или яйцо?

Правда есть и проблемы. В связи с кризисом обострилась ситуация в плане поставок лития для батарей.

- Большое количество элементов и по литию, и по кобальту у нас имеется, - считает Абульмамбетов. – Правда, многие проекты были заморожены в свое время, мы не можем их в ближайшие год-два реанимировать поэтому часть батарей экспортируется. В целом, если говорить о планах, например «Росатома», то у них есть месторождения и в России, и за рубежом, которые они активно хотят использовать.

Но главное, пожалуй, геополитическая нестабильность.

- Ввоз электрокаров и не только электрокаров встал, - объясняет генеральный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков. - Сейчас практически ничего не производится в России и ничего не ввозится. Есть штучные остатки, а логистика порушена полностью.

Параллельный же импорт пока не работает. Если говорить о региональном аспекте, то большинство электромобилей оседает в Москве и на Дальнем Востоке. А значит ввоз из-за рубежа для них - важнейший фактор.
Впрочем, и от инфраструктуры никуда не деться. И здесь главное - скалькулировать цели. Но этому мешают очень разные оценки объема инфраструктуры для электромобилей. Одни эксперты считают, что зарядок не хватает. Другие, наоборот, убеждены – электрокаров мало и зарядные станции простаивают это тормозит развитие рынка.

- На самом деле правы и те, и другие, - считает президент Sitronics Group Николай Пожидаев. - Что должно быть первым- курица или яйцо, кары или инфраструктура. Развиваться все должно в гармонии.

Энергопередел в мире де-факто сформулирован и вступил в стадию реализации. Россия обязана в этом переделе участвовать. Мы в свою стратегию заложили развитии электрозарядной инфраструктуры как участие в глобальном тренде – смене энергетической парадигмы.

Софт превыше всего

В отрасли много факторов связанных с IT. Софтовая составляющая стоит и в самой зарядке и на сети. Ее разработка - мощный драйвер развития для электронных технологий в стране. Первые станции мы установили в Москве более трех лет назад и очень долго тестировались, для того чтобы иметь опыт и развивать программное обеспечение.

Конкуренция на рынке зарядок и программного обеспечения для них - присутствует, причем есть компании, которые только этим и занимаются. Возможна и межгосударственная конкуренция – с точки зрения техники российский производитель не хуже мировых аналогов, например не уступает немецким. И с технической точки зрения готов энергопереход осуществить. 

Но как должна развиваться зарядная инфраструктура, нужен ли единый оператор или единый технический стандарт?

- Я бы выступил за единый технический стандарт. Каждый производитель автомобиля ставит разъемов такое количество, что мы вынуждены вешать по нескольку разъемов на каждую станцию. Это серьезная технологическая задача, разделить мощность и на все ее предусмотреть.

Даже американская «Tesla» отличается от европейской – разные разъемы и это технологическая проблема. Поэтому единый стандарт должен быть. А вот единый оператор – наверное, нет. Конкуренция всегда неплохо.

Рука помощи

Ключевой вопрос для коммерческих компаний, развивающих зарядную инфраструктуру – помощь государства.

- Мы приветствуем появление любых госпрограмм, которые увеличат количественно производство и продажи электромобилей в стране, - объяснил Пожидаев. - При этом вполне понятно, что массовый спрос-машины до 2 млн руб. и владельцы зарядных сетей ждут реализации программ позволяющих такие машины создать. Это затронет не только автовладельцев, но и таксопарки и бизнес каршеринга.

Опыт эксплуатации зарядных сетей, обмен информацией с клиентами показывают – электромобиль в разы дешевле в эксплуатации, чем бензиновое авто. Если кар и сам по себе еще будет стоить разумных денег – то это однозначно выигрышная история как для любой коммерческой компании, которая занимается перевозками, так и для физлица. 

При этом главным полигоном таких инноваций будет прежде всего Москва. Это очень развитый рынок, на нем присутствует более 200 зарядных станций. Будущие проекты предусматривают кратный рост станций.

Вопрос о мощности решается дифференцировано. Если речь идет о зарядных станциях возле ТЦ – то мощных зарядок на 150 кВт здесь не нужно. Человек зашел в торговый центр минимум на час. А значит можно ставить зарядку и на 50 кВт, а заодно сэкономить на оборудовании. Если речь идет о городской истории – владелец быстро забежал в кофейню или магазин, то здесь именно нужны зарядки на 150 кВт, чтобы быстро и с гарантией. В коммерческих парках это может быть вообще 22 кВт – ночная зарядка. Вопрос мощности – вопрос про операторский бизнес, а не про универсальное оборудование.

Ценник за энергию

Если на топливных заправках цены на бензин колеблются, но все в принципе предсказуемо, то о цене электричества на электрозарядках так не скажешь. В Москве – либо бесплатно, либо 13-17 рублей за кВт. Диапазон уже такой.

- С развитием этот разброс будет уменьшаться и рынок сформирует консолидированную стоимость, - уверен Николай Пожидаев. – Сети будут учитывать затраты и инвестиционную составляющую, а наполнение рынка будет уменьшать дельту между нижней и верхней ценой.

Впрочем, есть люди, которые заряжаются не там, где дешевле, а там, где удобно, ведь суммы для них не слишком значительны.

- Некоторые приезжают на зарядки, находящиеся на охраняемых объектах. Они может и доплатят больше, но главное, чтобы их машина стояла под защитой. Им это важно. Клиенты потребляют нелинейно, а то, что им нужно.

Нижний Новгород - впереди

Интересным и реальным кейсом развития электромобиля вне Москвы стала Газель E-NN. Это на сегодняшний момент единственный выпускаемый в России электромобиль в классе легкого коммерческого транспорта.

- Мы запустили целый маршрут по перевозке людей из аэропорта Стригино (Нижний Новгород) в центр города, - сообщил директор по стратегии «Группы «ГАЗ» Андрей Лихачев. – Вдоль всего маршрута установлены быстрые электрозарядки.

Несколько десятков машин уже у клиентов. Имеется и практический опыт по использованию. Легкие коммерческие средства – используются в малом бизнесе, у розничных клиентов.

Правда инфраструктура на сегодня гарантируется только крупными корпоративными парками, которые могут при покупке таких авто, купить и зарядки и самостоятельно их использовать. Зарядить частный автомобиль даже в Москве – достаточно серьезная проблема. Для коммерческого автомобиля с увеличенными габаритами это еще сложнее.

С другой стороны, рост цен на энергоносители может увеличить цены и на свободную энергию.

Как при таком положении пойдет развитие российского рынка электрокаров и инфраструктуры – вопрос открытый. Впрочем, развитие должно быть. Ведь согласно государственной программе развития электротранспорта к 2030 году в России будет произведено более 700 тыс. электрокаров.