Российские дорожники массово переходят на китайскую технику, а к отечественной пока только присматриваются

Весной прошлого года участники рынка дорожно-строительной техники находились в паническом состоянии. Не было понимания, чем дальше работать – какую технику и где закупать. На фоне известных внешнеполитических событий 2022 года, европейские и американские поставщики отказались заключать контракты с

По прошествию полутора лет положение дел кардинально изменилось. Массовой остановки работ не произошло. Отрасль справилась с новыми вызовами. Панику сменило некое понимание условий работы в существующих реалиях. Тем не менее, у всех участников рынка накопилось немало вопросов, требующих срочных ответов.

На недавно прошедшем «Форуме дорожных инициатив» в Сочи состоялась специализированная сессия «Рынок дорожно-строительной техники: смогут ли новые поставщики обеспечить потребности отрасли», в рамках которой заказчики, производители, потребители и банкиры обсудили животрепещущие проблемы отрасли.

Для уменьшения финансового бремени - разработаны механизмы поддержки

На открытии сессии первый заместитель председателя правления по инвестиционной политики ГК «Автодор» Игорь Коваль привел несколько цифр. По состоянию на 1 июня 2023 года лишь на строительстве трассы М-12 «Восток» задействовано 6279 единиц различной ДСТ (дорожно-строительной техники). Совместный анализ, проведенный коллегами из Минтранса, ФДА «Росавтодор», ФАУ «Росдорнии» и Минпромторга, показал, что востребованность с точки зрения обновления парка ДСТ для дорожников, составляет порядка 30 тысяч единиц на ближайшие 3 года.

Сегодня рынок очень изменился, мы видим большой системный сдвиг. Во-первых, наблюдается кратный рост объёмов продаж у разных китайских производителей техники, причем практически по всей номенклатурной линейке ДСТ. Но и отечественные машиностроители не стоят на месте - они серьезным образом нарастили объёмы производства и сегодня имеют достаточно глубокую контрактацию. Отечественный рынок по некоторым номенклатурам, например широкозахватным асфальтоукладчикам, в последние годы превышает аналогичные показатели ведущих европейских экономик - в частности, Франции и Германии.

Не секрет, что еще совсем недавно парки техники крупных подрядных организаций состояли из дорожно-строительной техники западноевропейского и североамериканского производства. Но сегодня, в условиях существующих ограничений, хотим мы этого или нет, необходимо обратить самое пристальное внимание на новый рыночный «расклад». Подстроиться под новые реалии рынка, под его новую наполненность с точки зрения импорта от иных производителей.

С целью облегчения перехода на новые снабженческие «рельсы», ГК «Автодор», совместно с Минпромторгом и ООО «Газпромбанк Лизинг», разработали несколько механизмов поддержки. Задачей новых финансовых инструментов является, с одной стороны - обеспечение строительных проектов необходимой дорожной техникой, с другой – снижение финансового бремени на подрядные организации.

Первый механизм - предоставление подрядным компаниям дорожно-строительной техники в лизинг на льготных условиях с кредитной ставкой ниже рыночной. Для этого создано специализированное сообщество «Автодор-лизинг». Реализация подобной программы стала возможной благодаря государственной поддержке в виде субсидий. Объём субсидируемого портфеля составляет порядка 120 млрд рублей.

Следующий механизм заключается в участии «Автодор лизинг» в так называемой «программе 811», базирующейся на Постановлении правительства РФ от 4 мая 2022 г. № 811. Это льготная программа, которая позволяет давать скидку на приобретение отечественной техники.

Третий механизм аналогичен «Программе 811», только в рамках субсидирования закупок белорусской ДСТ.

Лимит не выбран. Почему лизингом никто не пользуется?

Между тем, представитель банковской сферы, генеральный директор ООО «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин в своем выступлении подчеркнул, что на сегодня данными инструментами почти никто не пользуется. В этом году из 120 млрд, выделенных на льготный лизинг, было профинансировано лизинговых проектов всего на 700 млн рублей!

Между тем, лизинговый портфель банка, в целом, составляет около 1 трлн рублей. Из него в рамках закупок ДСТ по вышеназванному 811-му постановлению ни одного рубля не выбрано, лимит не раскассирован.

- У нас нет никаких ограничений, Мы готовы пусть даже на одну компанию отгрузить эти лимиты...- признался Максим Калинкин.

В дополнение к этому, по словам банковского представителя, в ближайшее время откроются новые кредитные линии. В «Автодор-лизинг», при объеме до 50 млн. рублей, можно будет кредитоваться, как в автосалоне - всего по двум документам. При бОльшей сумме документов потребуется несколько больше - но в банк идти все равно не потребуется.

- ...Мы планируем предоставлять технику, которая будет в поставке, с учетом субсидий. Но иногда покупатель говорит – надо завтра! А моментально - не привезешь. Поэтому мы готовы делать предзаказы и опережающие поставки китайской техники, чтобы убрать двухмесячный срок ожидания. Также на границе Китая и РФ будут формироваться склады. Главное - понять, что на них нужно держать, - резюмировал Максим Калинкин.

Большинство мер поддержки российских производителей направлено на НИОКР

Эксперты отметили плодотворное налаживание поставок от китайских производителей ДСТ. Но одновременно с ними, определенные усилия, направленные на развитие высокотехнологичного производства, отмечены и у нас. Об этом рассказал начальник отдела строительной, дорожной и коммунальной техники Минпромторга Станислав Черторыжский.

Чиновник отметил, что начал формироваться диалог между производителями и потребителями. Отдельные образцы ДСТ выходят на полноценную эксплуатационную и испытательную практику. Наблюдается движения заказчика в сторону отечественного производителя.

Конечно, пока еще есть компоненты, которые не выпускаются в РФ: например, ресайклеры, фрезы и другие. Для этого существуют поставки из дружественных стран. Но отрасль работает над дальнейшей локализацией, и здесь очень важен формируемый диалог с потребителем. Без него сделать технику качественной – такой, какой ее хочет ведёт потребитель - практически невозможно.

- Что касается наших показателей по рынку, то по итогам прошлого года отечественные производители показали 20%-й рост по отношению к 2021 году, - заметил Станислав Черторыжский. - В этом году уже заметен тренд на увеличение объёмов отгрузок отечественной продукции.

Развивается номенклатура асфальтоукладчиков. К 2023-му году поставлена задача достичь 50-процентной доли отечественных асфальтоукладчиков на российском рынке. Исходя из этой цели, формируются механизмы поддержки.

- Мы должны защищать нашего производителя в сложившийся ситуации и осуществлять дополнительную поддержку, чтобы наш производитель совершенствовал свою номенклатуру. Большинство мер поддержки, которые сейчас функционируют, в первую очередь, направлены даже не на спрос, а на развитие номенклатурного ряда. Финансируется НИОКР, а также программа обратного инжиниринга. Это ключевые цели Минпромторга, - заключил чиновник.

Если хотим создать что-то конкурентное – надо организовывать совместные производства

Получили слово на Форуме и потребители дорожно-строительной техники.

Так, генеральный директор АО ДСК «Автобан» Алексей Андреев поделился своим видением, какой ДСТ его компания планирует работать.

- Есть некий параллельный импорт, который мы вынуждены привлекать, поскольку ему нет аналогов ни в российской, ни в китайской промышленности, - рассказал он. - Нет фрез, перегружателей. Не все китайские автогрейдера предусмотрены под 3D работу. Поэтому без параллельного импорта пока никак. Тем не менее, в прошлом году мы начали активно закупать – и продолжаем в этом - китайскую технику. Почему? Сегодня китайская техника, по сравнению с ее аналогами 10 лет назад, вышла на совершенно другой уровень. Она немного ниже по производительности, чем европейская, но качественнее российской. При этом российская ДСТ на 15-20% дороже китайской. Естественно, в ситуации, когда руководитель отрасли Марат Хуснуллин призывает ставить предельно минимальные цены контрактов, нам нужно экономить. Пока приобретать отечественную технику для нас дорого! На этом этапе мы будем выбирать китайских поставщиков.

- За нами бизнес, - продолжил дорожник. – За нами люди, и мы понимаем, что им надо платить заработную плату, и они должны работать на технике, которая оторвана от мест ремонта. В СССР мы строили там, где есть ремонтная база. Сегодня это невозможно, мы строим там, где есть необходимость. В любом регионе. Поэтому техника должна быть надежная. А более надежную ДСТ предоставляют китайские компании.

- Конечно, мы может взять на тестирование российскую технику, - добавил Алексей Андреев. - Но давайте посмотрим. Китай сегодня уже рассматривает широкое применение беспилотников на строительстве, мы на этом направлении сильно отстали. Наша ДСТ пока дороже, она неконкурентоспособна.

Хотя, как признался дорожник-практик, в душе, конечно, есть патриотизм и желание видеть нашу дорожно-строительную технику на более высоком уровне. Но страна почти 20 лет жила на импортной ДСТ и не развивала собственное производство.

- С моей точки зрения, самое верное и лучшее на данном этапе - сделать какое-то совместное производство, - предложил Алексей Андреев. - Это был бы идеальный вариант. Я думаю, что во многом, можно идти по китайскому пути: там производители привозили, разбирали и начинали делать. Теперь и нам нужно идти тем же путем.

Потребители: у программы льготного лизинга есть серьезные изъяны

Высказались потребители и по поводу мер поддержки, попутно обозначив ряд неучтенных моментов.

- Это, конечно, здорово, что у нас появился льготный лизинг, - поделился своим мнением один из участников. – Но в законодательной базе по этой программе есть изъяны. Первое - она действует только на технику, которая должна ввозиться. А ту технику, которую уже ввезли, мы по льготному лизингу приобрести не можем. И это вычеркивает большой пласт дорожных машин. Нам руководство говорит: завтра чтобы было! А мы пока это все приобретем, будет послезавтра. И будем вычеркнуты из списка участников производственного процесса. Второе, слишком много документов нужно собирать: и поставщики, и лизинговые компании этим недовольны. Все это сильно затягивает процесс. Из-за всех этих изъянов из 210 планируемых единиц мы всего 0% смогли приобрести по этому лизингу.

Следующий крупнейший представитель рынка ДСТ, генеральный директор ОАО «Мостострой-11». Николай Руссу также обозначил свое видение работы в сложившийся ситуации.

Мостостроение — один из самых сложных видов строительства и одна из немногих отраслей, где мы не отстаем от мировых темпов развития. Здесь нужна высокопроизводительная и очень надежная техника.

- Мы успели закупить достаточно надежной ДСТ, - поведал Николай Руссу. - За эти полтора года запчастей потребовалось не так много. Но какие-то все-таки потребовались. Что только мы ни применяли: и открытие счетов в Казахстане и ОАЭ. И через Турцию запчасти возили. Сегодня все стало несколько легче. У нас порядка 1000 единиц техники - из них 30% российского производства, остальное импортное. До 2021 года мы не очень благосклонно относились к китайской технике: на примере ее работы у партнеров мы видели, что европейская техника отличается от китайской в лучшую сторону. Сегодня европейский рынок закрыт. Китайские производители подровнялись в цене с Европой, но по качеству пока еще не достигли ее уровня.

Тем не менее, по словам мостостроителя, их техника постоянно улучшается.

Николай Руссу озвучил предложение: у нас в стране есть производители неплохой техники. Например, мы производим качественные эскалаторы, лифты, научились строить асфальтобетонные заводы, есть база для производства грузового транспорта. Так может быть, стоит помогать не в покупке техники, а в ее производстве – тем, кто способен выпускать качественную продукцию. Выявить такие предприятия.

Второй важный момент: должна быть конкуренция и ответственность за произведенную технику. Кроме того, необходима обратная связь и контроль за изготовлением.

- Мостостроители 8 лет, а где-то и 15, отвечают за построенное, - подчеркнул выступающий. - А тут «КАМАЗ» за ворота завода выехал, дальше сервисный центр ищи-свищи. У нас по 160 машин в сервис-центрах стоят, мы не можем их отремонтировать. Вот и думаешь: то ли купить импортное вдвое дороже, пока еще это возможно, или взять китайское.

Несмотря на все сказанное, Николай Руссу не скрыл: он все-так за российского производителя. По крайней мере, экскаваторы, бульдозеры, грейдеры мы свои должны выпускать.

Отечественные производители: нелестные слова в наш адрес – руководство к действию

- Я считаю, что слова критики в наш адрес — это руководство к действию, - заметил директор департамента корпоративных продаж ООО «ОМГ» Сергей Харченко. - Когда в феврале прошлого, когда начались определенные проблемы, они нас тоже затронули. Но мы продолжали работать, производить и модернизировать технику. Сегодня в некоторых подрядных компаниях наша ДСТ проходит тестирование.

По поводу цен, - отметил спикер, - надо смотреть в каждом конкретном случаи. Заявлять, что мы на 30% хуже китайцев, не совсем правильно. Мы признаем, что с уходом с рынка производителей компонентов из ЕС и США возник ряд проблем - ведь в РФ практически не выпускают гидравлику и трансмиссии для изготовления ДСТ. Единственная компания, производящая эту номенклатуру в РФ, не может обеспечить всю линейку в нужном количестве и качестве. Ведь она не развивалась многие годы, будучи задавленной конкурентами.

У Минпромторга сегодня огромное поле деятельности в плане стимулирования производства ресурсной базы в РФ. Тогда мы сможем выпускать более дешевую технику. А пока мы вынуждены переходить к гидравлике китайского производства.

Все участники форума оказались солидарны в одном. На протяжении 20 лет отрасль работала на европейской и американской ДСТ. Собственные производители под ее конкурентным «гнетом» попросту не могли развиваться. К чему это привело, мы сегодня увидели. Если бы не китайские поставщики, отрасль с немалой долей вероятности могла бы попросту остановится. И это замечательно, что нас поддержали в трудную минуту.

Но в ближайшем будущем мы встанем перед выбором: китайская ДСТ или собственное производство? Продолжать пользоваться китайскими изделиями или развивать свои?

Пожалуй, все-таки эффективнее дать возможность для роста собственным «дорожным» производителям, нежели инвестировать в китайскую экономику. А вы как думаете?

Подготовил Станислав ДОНИН