По снежному накату: годится ли для российских дорог скандинавский опыт «неполной» уборки

Наступила зима, и с ее приходом закончился рабочий дорожно-строительный сезон. Но работа дорожников на этом не заканчивается. Теперь вместо ремонтно-строительных работ приходит пора заниматься зимним содержанием существующей дорожной сети. О видах и особенностях ухода за дорогой мы сегодня и

В науке снегозадержания есть свои нюансы

Согласно действующим нормативам, переход на режим зимнего содержания происходит, когда среднесуточная температура воздуха опускается ниже 0 градусов. Соответственно, весной, при наступлении плюсовой среднесуточной температуры, зимнее содержание завершается. В зависимости от региона РФ продолжительность зимнего периода находится в интервале от 20 до 260 суток за один календарный год.

Главной целью зимнего содержания является обеспечение безопасного и бесперебойного движения автотранспорта с соблюдением расчетных скоростей движения. Для достижения данной цели обслуживающим дорожную сеть подрядным компаниям необходимо производить своевременную очистку дорог от снега. Также нужно не допускать возникновения снежных заносов, вести борьбу с зимней гололедицей, поддерживать дорожные указатели и особенно дорожные знаки в «читаемом» состоянии. В горных областях к этим задачам прибавляется еще и защита от снежных лавин.

В уборке дорог большой науки, конечно же, нет. Однако, свои нюансы здесь все же существуют. Особенности зимнего содержания можно разделить на две части. Первая - это меры по снегозадержанию (сделать все, чтобы снег не попал на дорогу). Вторая - уборка снега, уже оказавшегося на дороге.

Не откроем Америк, если скажем, что основной причиной образования снежных заносов чаще всего становится метель. Причем более 90 % весового количества снега переносится в слое высотой до 30 см, то есть в случае низовой метели. Особенно часты заносы в степи, тундре и регионах, для которых характерны сильные ветры и большое количество снежных осадков. Поэтому для борьбы с последствиями метелей вдоль дорог устанавливаются снегозадерживающие ограждения. Они бывают постоянными и временными.

Постоянные – это, в первую очередь, лесополосы вдоль проезжей части. Этот метод достаточно эффективен, но он требует основательной подготовки, прежде чем задерживающая полоса начнет эффективно работать. Тут нужно учитывать, что, при ошибке в расчетах расстояния до лесополосы, дорога может оказаться в ветровой тени, что усугубит и без того непростую ситуацию со снегозадержанием.

Основным препятствием к более активному использованию лесополос является необходимость отвода земель под устройство насаждений, что влечет за собой уменьшение площади сельхозугодий. Также требуется выделение средств на посадку, уход, охрану, защиту от пожара и насекомых-вредителей. В дальнейшем лесополоса не требует особенных средств на содержание - необходимы лишь отдельные работы по удалению излишков растительности.

Другой постоянной мерой является устройство тоннелей и противолавинных галерей. Но эти два метода являются слишком дорогими. Их применяют исключительно там, где иначе невозможно. Чаще всего, в горной местности.

Еще одним постоянным вариантом снегозадержания являются снегозадерживающие траншеи. Этот метод не затратен, но помогает лишь частично. Если ров полностью забивается снегом, он перестает работать.

Также иногда вдоль дорог монтируются постоянные барьерные ограждения, шумовые экраны, и т.д. Они, если отвлечься от их основных функций, тоже задерживают снег.

Не только постоянные, но и временные

Временными являются конструкции, которые устанавливаются поздней осенью и весной демонтируются. Одним из таких решений является устройство вдоль дороги снежных валов, и различных снегозаборов. Конструкция снегозадерживающих заборов не требует применения специальных материалов, механизмов или привлечения специалистов и позволяет устанавливать их осенью перед началом образования устойчивого снежного покрова и демонтировать с последующей транспортировкой на базу в марте–апреле после схода снега. Таким образом, временные снегозадерживающие заборы работают и занимают площади только в зимнее время.

Главным плюсом временных защитных ограждений является отсутствие необходимости отвода земель под их установку. Правда, зачастую земли вдоль дорог имеют сельскохозяйственное назначение, в связи с чем дорожникам нередко приходится подолгу согласовывать с собственниками участков установку снегозаборов. Договориться удается не всегда. Может быть, здесь стоило бы задуматься о выделении специальных земельных участков для размещения снегозадерживающих устройств, на которых бы устанавливались стационарные снегозаборы, без необходимости сезонного монтажа и демонтажа?

Уборка – мать порядка

Понятно, что полностью предотвратить попадание снега на проезжую часть невозможно, и тут наступает черед уборки. Обычно для сметания снега используются КДМ (комбинированные дорожные машины), которые по графику или по мере надобности ковшами и щётками сметают снег, убирая его на полосу отвода.

Другой вариант: снег погрузчиками грузится в грузовики и увозится на снегоотвалы или плавильные станции. Когда выпадает слишком много снега, используются специальные шнекороторные ТС, они собирают снег и откидывают его на полосу отвода.

Но уборка снега — это не вся работа. По действующим нормам, дороги зимой должны очищаться полностью - до черного асфальтового покрытия. Исключение составляют только дороги низшей технической категории, находящиеся в сельской местности.

Для этого трассы посыпают различными ПГМ (противогололедными материалами). Видов ПГМ достаточно много - их выбор обуславливается температурой воздуха и наличием средств для их закупки. Если температура не ниже -5 градусов, то обычно применяют водно-солевой раствор. В более сильные морозы дороги обрабатывают пескосоляной смесью. Если средства позволяют, могут применяться различные химические реагенты. Они растворяют лед, превращая его в грязную воду, которая, смешиваясь со специальными примесями (в основном, с солью) не замерзает при температуре до -20 градусов.

Подойдет ли нам финский опыт

Тема реагентов на дороге стоит особняком. Отношение специалистов к ним разное. Одни выступают за использование реагентов, отмечая их эффективность и ссылаясь на то, что после их использования дороги весной достаточно просто помыть водой.

Другие говорят о серьезной угрозе городской экологии. Особенно остро проблема применение реагентов стоит в населенных пунктах, так как из-за них быстро портится обувь, и страдают лапы животных. Коме того, грязная вода, которая образуется в ходе работы реагентов, разбрызгиваясь из-под колес, пачкает барьерные ограждения, шумовые экраны, а иногда даже дорожные знаки. Поэтому дорожникам приходиться их постоянно мыть

Есть более экологичный материал для борьбы с наледью – это обычный песок. Сторонники традиционного песка объясняют свой выбор его дешевизной и отсутствием химической составляющей. Правда, по весне его уборка является довольно трудоемкой работой (а при сильном ветре он начинает кружить в воздухе, и им приходится дышать).

Одним из решения данной проблемы является переход к скандинавской методике зимнего содержания. В частности, можно позаимствовать опыт соседней Финляндии. По скандинавским нормам, на дорогах разрешено оставлять небольшой снежный накат, который, как и тротуары, посыпают гранитной крошкой. Она предотвращает скольжение, не наносит вред окружающей среде и не разъедает обувь. По весне же ее собирают и складируют до следующей зимы.

А поскольку автомобили ездят по снегу, а не по асфальту, то шипованная резина не разрушает покрытие и не делает колею. У нас же, в среднем, шипы «съедают» 2 сантиметра асфальта в год. Но наше законодательство обязывает очищать дороги от снега полностью.

Уже много лет в профессиональном сообществе идут дискуссии о допущении на наших дорогах снежного наката. Но пока они ни к чему не привели. На сегодня зимнее содержание по-русски - это обливать дороги химическими реагентами и постоянно ремонтировать колею.

Станислав ДОНИН